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Arqueologia Marítima
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La Vela, por Sam Svensson 

Vela Cuadra o redonda La vela más antigua que se conoce es la vela cuadra y durante muchos miles de años no se conoció otro tipo. La característica distintiva de la vela cuadra o redonda es que siempre presenta la misma cara al viento. Este es un principio fundamental y sencillo, y ninguno de los inventos aerodinámicos de los últimos años ha cambiado la vela redonda o influenciado su valor para navegar por alta mar.  Velas de cuchillo La vela de cuchillo, que puede presentar al viento cual quiera de sus dos caras, es una evolución mucho más reciente y se beneficia de los progresos de la aerodinámica. La vela de cuchillo es muy efectiva para navegar ciñendo, superior para navegar en crucero y, hoy en día, es la vela más empleada en la navegación deportiva por entre las islas separadas de la costa donde los vientos son variables y el estado de la mar es bueno. Debido a que la vela de cuchillo tiene siempre su relinga de proa como borde de barlovento y la caída como borde de sotavento, se puede cortar con una curvatura favorable. En cambio, la vela cuadra tiene las caídas de babor o de estribor alternativamente a barlovento, de lo que resulta una curvatura diferente. Sin embargo, el valor de la vela de cuchillo ciñendo, queda reducido ante las ventajas de la vela redonda, más segura al navegar en popa en alta mar y con tiempo duro. Casi toda la navegación de altura se ha efectuado con la vela redonda. La reproducción más antigua que se conoce de un barco de vela figura pintada en una urna de arcilla egipcia del período predinástico, hacia el año 4000 a.J.C. o quizás anterior. De todos modos esta prueba no es concluyente al respecto de que esta pintura corresponda a la primera vela del mundo. Remotas culturas de las que no tenemos conocimiento, pueden haber tenido embarcaciones a vela miles de años antes.  Las escrituras y pinturas contemporáneas prueban que los marineros de las antiguas tierras del Mediterráneo oriental emplearon velas. En el capítulo 27 de Ezequiel, sedescriben los buques de Tiro y se dice que tenían palos de cedro del Libano, decorativas velas bordadas de fino lino de Egipto y toldos de tela azul y púrpura de las islas de Elías; la decoración de las velas indica que se utilizaban para la propulsión y como medio de identificacion.  No se tienen noticias de cuándo el arte de la navegación a vela llegó a Escandinavia, pero en la época de los vikingos es seguro que ya tenía cientos o miles de años de existencia. Las primitivas velas nórdicas eran de lana hilada en casa, a las que faltaba la resistencia a la intemperie de las velas de lino, ya que el paño se estiraba con la fuerza del viento y la gran vela hacía bolsa hasta que se rompía. Para reforzarla y mantenerla en posición más plana, se amarraba una red de soporte en la cara de proa, que era de cabo, de paños de lona o de cajeta trenzada, y a veces de color diferente al de la vela. El pujamen de la vela se sujetaba hacia abajo con un cierto número de escotas formando pies de gallo, todas ellas para mantener la vela más plana. En la época de los vikingos, los grandes buques usaban ya velas de lino que se podían largar más planas y con las que se navegaba mejor. Los largos viajes llevados a cabo por los vikingos por las aguas europeas y por el Océano Atlántico hubieran sido imposibles si sus buques no hubieran podido navegar con cualquier tiempo. En las primeras épocas de la historia de Suecia se ilustra la habilidad para navegar de los buques de aquel tiempo, en la "saga" del rey de los suecos Erik Váderhatt, quien, según la historia, podía hacer rolar el viento al objeto de no tenerlo jamás de proa.  La mayoría de los buques siguieron con un solo palo y una vela única durante muchos años y en la última parte de la Edad Media empieza a ser frecuente que los buques grandes aparejen dos o tres palos con una vela en cada uno de ellos. A finales del siglo XV se largó una nueva vela en el palo mayor, que en sus orígenes era muy pequeña y la manejaban los hombres de la cofa (un castillo primitivo en el palo) , de donde le procede el nombre. Debajo del bauprés se largó otra vela a la que se llamó cebadera o ciega porque ocultaba el horizonte y eventualmente se añadió una vela de gavia en el palo trinquete, con lo que en el siglo XVI un gran buque de tres palos llevaba seis velas: la cebadera debajo del bauprés, dos velas en el palo trinquete, dos velas en el palo mayor y una vela en el palo de mesana que, en esta época, era una mesana latina de forma triangular.  Velas latinas El origen de la vela latina es desconocido. En la caída del Imperio Romano, el 476 d.J.C., todos los buques tenían velas redondas. Después, las fuentes de información sobre los buques y la navegación en el Mediterráneo son inexistentes en el transcurso de varios cientos de años y hasta finales del siglo IX los manuscritos griegos no representan miniaturas de buques con velas triangulares debajo de una verga inclinada. Estas velas, que hasta hoy día se han llamado latinas, probablemente fueron intro- ducidas en el Mediterráneo por los árabes, pero nadie sabe si su origen es árabe o polinesio. Hasta el siglo XIII, la vela latina fue de uso particular del Mediterráneo, pero después de esta época y bajo la influencia nórdica, se inicia una etapa de regreso a la vela redonda; la vela latina se empleba por toda la costa europea, especialmente como mesana de los buques grandes. Probablemente llegó al Báltico durante la segunda mitad del siglo XV y aproximadamente en la misma época en que llegó la técnica de la construcción a tope o de costado liso; hasta mediados del siglo XVIII, la vela latina se empleó internacionalmente como vela de mesana, que fue substituida por la cangreja de pico. Las galeras de defensa costera de la marina sueca continuaron utilizando estas velas mientras se emplearon estos tipos de buques, el último de los cuales se construyó en 1749. Pero hoy en día, esta vela sólo puede verse en las embarcaciones pequeñas en el Mediterráneo, Mar Rojo y en el Golfo Pérsico.  Como la vela latina tiene que largarse por el costado de sotavento del palo, no es apta para navegar de vuelta y vuelta con bordadas cortas por un canal estrecho y la experiencia aconseja virar por redondo cambiando la vela de banda mientras se está virando. Los grandes dhows de Arabia todavía navegan de este modo desde el Golfo Pérsico a los puertos del Africa Oriental hasta Zanzíbar. Nunca navegan ciñendo sino que van con el viento en popa favorable durante el monzón del nordeste y regresan con el monzón del sudoeste hasta el Golfo Pérsico. Por lo tanto, quedan limitados a un viaje por año, igual que los cargueros indios de grano, que hacen sólo un viaje al año hasta Rangoon a cargar arroz para Ceilán.  La vela latina fue la primera vela de cuchillo del mundo y al mismo tiempo que disfrutaba de gran popularidad en el Mediterráneo y en el Oriente Medio durante mucho tiempo, empezaron a aparecer en Europa otros tipos de velas. Podemos seguir muy bien esta evolución, si nos fijamos en Holanda y Frisia. Durante el siglo XVI, Holanda se convirtió en la mayor potencia marítima del mundo, reemplazando a la potencia marítima de la Liga Hanseática. Utilizando los canales de las ricas tierras interiores del Rhin, los holandeses desarrollaron una navegación con pequeños buques en los canales y ríos y en las aguas costeras poco profundas por entre las islas. La falta de la posibilidad de ceñir y especialrnente la de navegar de vuelta y vuelta en un canal estrecho cuando se utiliza una vela redonda, creó la necesidad de nuevos tipos de vela. Al arte de los holandeses se deben dos nuevos tipos de vela de cuchillo, la vela de estay y la vela tarquina o de abanico, siendo esta última una vela rectangular con uno de sus lados fijo al palo y extendida por una percha en diagonal; resultó una vela muy práctica que adoptaron todas las embarcaciones pequeñas de la Europa septentrional. Se empleó también en embarcaciones mayores y actualmente quizás sea más conocida por su utilización en las bargas del Támesis.   Velas Tarquinas Sin embargo, no se sabe si la vela tarquina de los holandeses fue una reinvención, o si su uso a través de los años se había olvidado, ya que hay pruebas de que esta vela era conocida en el Mediterráneo oriental hacia, el año 100 d.J.C. Con la vela tarquina colocada por la popa del palo quedaba un espacio vacío debajo del estay por la parte de proa del palo que era lógico aprovechar con una vela de estay. Durante el primer cuarto del siglo XVI se emplearon en Holanda embarcaciones con vela tarquina y una vela de estay, a la que siguió otra nueva vela de estay llamada foque, que se largó sobre un botalón sobresaliente de la roda. Estas velas pronto recibieron la aprobación general de la Europa occidental, pero no aparecen en los buques grandes hasta fines del siglo XVII.   Vela al Tercio Algo más tarde apareció en Europa otra vela de cuchillo, la vela al tercio. La vela al tercio era una vela rectangular izada sobre una verga inclinada con la driza más cerca del penol de proa. También aquí hay pruebas de que la vela al tercio era conocida en el Mediterráneo oriental un siglo antes de Jesucristo. No estamos seguros de si la vela al tercio fue una modificación de la vela latina a la que se recortó la sección de proa o si procede de la vela redonda, moviendo la driza hacia un punto más próximo al penol de la verga y al mismo tiempo cambiando la amura de la vela al centro. La vela al tercio se empleó principalmente en la Europa occidental en las aguas francesas e inglesas del Canal de la Mancha. Las embarcaciones finas de casco rápido de los pescadores y contrabandistas franceses así como de los aduananeros y corsarios, iban bastante a menudo aparejadas con velas al tercio, aparejo al que se llamaba también quechemarín. Los pescadores ingleses y escoceses del Mar del Norte emplearon también la vela al tercio hasta que abandonaron el empleo de la vela. Los botes a vela de los buques de las marinas de guerra y mercante tienen generalmente velas al tercio con un palo, pero también los hay con aparejos de dos palos. Había dos tipos de velas al tercio, la fija y la que se podía arriar. La amura de la volante se hacía firme un poco a proa del palo cerca de la roda, siempre se largaba a sotavento del palo y tenía que cambiarse al nuevo sotavento en cada virada. La vela al tercio fija, tenía la amura en el palo y podía coger el viento por cualquier banda, aunque era más efectiva cuando la verga o antena estaba a sotavento del palo.  En los tiempos antiguos era muy corriente que los palos de los buques de pesca no tuvieran jarcia y, según se decía, se navegaba a palo limpio. La vela se largaba a sotavento del palo y las drizas iban a la aleta de barlovento sirviendo al mismo tiempo de obenque o de buda y, al virar por avante, se cambiaba la vela al nuevo sotavento y la driza al nuevo costado de barlovento. Además de las velas de cuchillo de los botes de pesca y buques menores, de la vela latina en el Mediterráneo, de la vela al tercio en la Europa occidental y de la vela tarquina del norte de Europa, había otras muchas embarcaciones pequeñas que usaban todavía velas redondas. Las balandras "Roslagen" del archipiélago de Estocolmo emplearon velas cuadras hasta fines del siglo XVIII, al igual que los yates "Nordland", de Noruega, que la utilizaron hasta la aparición del vapor. La vela redonda original, que había servido a la navegación marítima durante muchos miles de años, era enteramente distinta a los diversos tipos de velas de cuchillo.  Cuando los buques fueron creciendo, aumentaron de altura los palos y el número de velas en cada uno aumentó también. Después de la mitad del siglo X'Vl los buques grandes largaron otra vela encima de la gavia, el juanete; a principios del siglo XVII se guarnió una vela redonda en el torrotito al final del bauprés, la sobrecebadera - una vela muy poco práctica pues su palo estaba muy mal guarnido y, por tanto, sujeto a frecuentes averías, no obstante lo cual subsistió durante más de cien años hasta que fue reemplazada por una vela mucho más efectiva, el foque. En los buques grandes las primeras velas de estay se largaron entre los palos: la vela de estay mayor, la de gavia o la de mesana; pero además estaba el estay de velacho que se largaba en un estay especial desde la cruceta de mastelero y paralelo al estay de trinquete, que estaba tan abarrotado de motones y jarcias de labor de guarnimiento de la cebadera, que la adición del aparejo de la Vela de estay causó muchas dificultades. Sin embargo, la vela de estay del velacho era una vela de proa muy efectiva, más que las redondas del bauprés. A principios del siglo XVIII desapareció la sobrecebadera que fue sustituida, como ya se ha dicho, por una vela de estay llamada foque, que se largó en un palo, también nuevo, el botalón.  Hacia los comienzos del siglo XVIII el aparejo se hizo más funcional. Se podía tomar rizos efectivos a las velas y la jarcia permitía un braceado mejor, que representaba una mejor aptitud para ceñir. Las alas y rastreras que, ocasionalmente, se emplearon en el siglo anterior, se hicieron más comunes y se utilizaban para navegar con vientos de aleta o de popa para aumentar la superficie del velamen de modo parecido al "spinnaker" que usan los yates modernos. Al final del mismo siglo XVIII los buques grandes empezaron a largar una cuarta vela sobre el juanete a la que se llamó sobrejuanete, que en los buques de guerra se largaba volante, es decir desde cubierta, y cuando se aferraba, se arriaba a cubierta; en los buques mercantes se convirtió en una vela permanente cuya verga quedaba siempre arriba. Al introducirse el nervio de envergue, a principios del siglo XIX, se hizo una importante mejora en los tipos de vela, ya que el grátil de la vela se hacía firme en el nervio de envergue en la parte alta de proa de la verga en lugar de ir amarrada con vueltas a la verga. Esto alivió mucho la faena de envergar o desenvergar la vela y especialmente facilitó el aferrado, puesto que la vela se podía plegar en la parte superior de las vergas donde era posible asegurarla más fácilmente con los tomadores. Sin los nervios de envergue, los grandes buques de acero de la última época no hubieran podido navegar con las reducidas tripulaciones que tenían. Después de la época de Napoleón, todavía se guarnió a los buques grandes una quinta vela, el sosobre, que iba encima del sobrejuanete y cuyo uso no fue muy amplio puesto que casi exclusivamente la emplearon los elippers a mediados del siglo. Algunos llevaban todavía otra vela,  la monterilla, que normalmente sólo se largaba en el mayor.  Siempre es posible encontrar exageraciones, y una de las más extrañas la encontramos en una corbeta inglesa dedicada al tráfico de esclavos en las tranquilas y cálidas aguas del Golfo de Benin, la cual, según cuentan los marineros, llevaba: sobrejuanete, sosobre, monterilla, sobremonterilla, vela de ángel y rascacielos - todo por encima del juanete.  La expansión de la industria en el siglo XIX consiguió un aspecto más delicado en el aparejo y las mejoras mecánicas en el mismo afectaron también a las velas con la introducción de los guardacabos, ganchos dobles o de tijera y, luego, los grilletes. Tanto las drizas como las escotas de las velas cuadras se hicieron de cadena. Con anterioridad, los puños de las velas formaban parte de la misma relinga, que formaba un ollao, al que se amarraba la escota y el chafaldete. Luego se adquirió la costumbre de colocar un guardacabos en el puño y, después, un guardacabos aparte de la relinga. Más tarde todavía, el puño era un cáncamo de hierro forjado al que se unían las relingas mediante empulgueras. En los buques mayores, con las escotas dobles, el puño era un motón engazado por el que laboraba la escota que seguía siendo de cáñamo. En los buques de la armada, en los que la rapi- dez en la maniobra de las velas adquirió mayor importancia, toda la jarcia de labor estaba provista de cazonetes para que las bolinas, los brioles, los chafaldetes y las escotas se pudieran largar en cosa de segundos y la gavia fuera enmendada en cuestión de minutos.  Durante la segunda mitad del siglo, cuando los grandes buques empezaron a construirse en hierro y después en acero, comenzó a introducirse la jarcia de alambre en los cabos firmes y en los de labor de las velas. Las grandes velas cuadras tenían las relingas de caída y de pujamen de alambre, que también se empleaba en las velas de estay pero sólo en la caída y el pujamen, ya que en el grátil era imposible por tener que plegarse al arriar la vela.  Vela Cangreja Además de las velas latinas ya mencionadas - la vela latina, la tarquina, las velas de estay y las velas de tercio - hay todavía otra, la vela cangreja, que poco a poco llegó a dominar sobre todas las demás. Tuvo su origen en la vela tarquina al acortar la percha diagonal, subirla y hacerla firme al grátil de la vela. Para mantenerla en su lugar con el extremo de proa contra el palo, ésta ad- quirió forma de horquilla o de garganta para abrazarlo en parte. Para poder izar esta vela, se tuvo que hacer el palo más largo al objeto de que las drizas del pico, es decir, la driza de boca y la driza de pico, se pudieran afirmar en un lugar más elevado que el pico. Aparecen dibujos de la vela cangreja en época posterior a la vela tarquina, pero también se encuentran algunos correspondientes a la mitad del siglo XVII.   Vela Guaira Lentamente la vela cangreja se impuso sobre el resto de las velas de cuchillo. Los buques correo y otras embarcaciones semio- ficiales que navegaban con correo y pasajeros entre puertos especificados, las balandras de la aduana, las embarcaciones grandes de los prácticos y embarcaciones similares, se encuentran entre las primeras que adoptaron la vela cangreja. Durante el siglo XVIII los buques de guerra y mercantes de pequeño porte empezaron a guarnir velas cangrejos con mayor frecuencia y varios de los primeros tipos de goletas y balandras aparejaron con este tipo de vela. En el siglo XIX, las grandes unidades se multiplicaron, empleando las velas cangrejos en los aparejos de pailebote, particularmente en los Estados Unidos, donde los hubo de cinco, seis y de siete palos. Algunos eran tan grandes que necesitaban maquinillas de vapor para izar sus enormes cangrejos. Su mejor oportunidad la tenían navegando con el viento a proa del través y en las aguas tranquilas de la costa; pero eran difíciles de manejar con vientos duros de popa, y en las navegaciones de altura jamás fueron tan efectivos como los buques de aparejo cruzado. Sin embargo, la vela cangreja se convirtió pronto en la vela más importante para los yates de recreo. Ya en el siglo XVII, los holandeses, los ingleses e incluso los suecos tenían yates con velas cangrejos, velas que con el desarrollo de la navegación de recreo, particularmente del balandro, adquirieron su máxima popularidad, aunque a veces quedara empequeñecida por las goletas de recreo de dos o tres palos. A principios del siglo XX se habían extendido universalmente en el mundo de la navegación deportiva. En nuestros días, las investigaciones aerodinámicas prestaron un gran servicio a la navegación deportiva y, como resultado, en la actualidad es casi tan raro ver una cangreja con botavara corno una vela redonda. La única vela que sobrevive a la gran concurrencia de motor es la que se ha dado en llamar vela bermudina. Hace doscientos años, los pescadores de las islas Bermudas empleaban una vela mayor triangular sin pico, pero con una larga botavara. Aunque en realidad, la vela de los yates actuales de hermudina no tiene más que el nombre.   Vela Bermudina

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