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la historia de la aviación?
El primer vuelo con éxito fue
precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y experimentación.
Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de
movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar
sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo
de un medio como el humo u otro más ligero que el aire. Hacia el siglo V de
nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el
siglo XIII el monje inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la
conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que
el agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci
analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después
resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo
de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas.
Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el
ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover
mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un
rotor situado en el eje vertical y el planeador en el que el piloto se
sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a
imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre
podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no
era posible. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez
técnicas científicas para desarrollar sus ideas.
El siglo XIX
El desarrollo práctico de la
aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX. El ingeniero
aeronáutico e inventor británico sir George Cayley, teórico futurista,
comprobó sus ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de
transportar un ser humano. Diseñó un aparato en forma de helicóptero pero
propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a
ser conocido por sus compatriotas como el padre de la aviación. El
científico británico Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios el túnel
aerodinámico, sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para
analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de
otra. Fue además miembro fundador de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran
Bretaña. Otros personajes interesantes del mundo aeronáutico de la época
fueron el inventor británico John Stringfellow y William Samuel Henson,
quienes colaboraron al principio de la década de 1840, para fabricar el
prototipo de un avión que pudiera transportar pasajeros. El aparato
desarrollado por Stringfellow en 1848 iba propulsado por un motor de vapor y
arrastrado por un cable y consiguió despegar aunque no pudo elevarse. El
inventor francés Alphonse Penaud fabricó un modelo que se lanzaba con la
mano e iba propulsado por bandas de goma retorcidas previamente y consiguió
en el año 1871 que volase unos 35 metros. Otro inventor francés, Victor
Tatin, diseñó un ingenio propulsado por aire comprimido y equipado con un
rudimentario tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Lo sujetó a un poste
central y las dos hélices consiguieron elevar el aparato en vuelos cortos y
de baja altura.
El inventor británico nacido
en Australia, Lawrence Hargrave, desarrolló un modelo de alas rígidas que
iba impulsado por paletas batientes movidas por un motor de aire comprimido.
Voló 95 metros en 1891. El astrónomo estadounidense Samuel Pierpont Langley
fabricó en 1896 un monoplano en tándem impulsado por un motor de vapor cuyas
alas tenían una envergadura de 4,6 metros. El aeroplano hizo varios vuelos,
recorriendo entre 900 y 1.200 metros de distancia durante un minuto y medio.
Subía en grandes círculos; luego, al pararse el motor, descendía lentamente
para posarse en las aguas del río Potomac.
Se hicieron numerosos
esfuerzos para imitar el vuelo de las aves con experimentos basados en
paletas o alas movidas por los músculos humanos, pero nadie lo logró.
Merecen citarse el austriaco Jacob Degen entre 1806 y 1813, el belga Vincent
DeGroof, que se estrelló y murió en 1874 y el estadounidense R. J. Spaulding
quien patentó su idea del vuelo empujado por músculos en 1889. Más éxito
tuvieron quienes se dedicaron al estudio de los planeadores y contribuyeron
al diseño de las alas, como el francés Jean Marie Le Bris, quien probó un
planeador con las alas batientes, el estadounidense John Joseph Montgomery y
el renombrado alemán Otto Lilienthal. Lilienthal realizó sus experimentos
con cometas y ornitópteros pero los mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos
en planeador entre l894 y 1896. Por desgracia murió en 1896 al perder el
control de su aparato y estrellarse contra el suelo desde 20 metros de
altura. Percy S. Pilcher, de Escocia, que también había obtenido grandes
éxitos con su planeador, tuvo asimismo un accidente mortal en 1899. El
ingeniero estadounidense Octave Chanute consiguió en 1896 pequeños logros
con sus planeadores de alas múltiples, pero su contribución más notable a la
aviación fue su libro sobre los avances aeronáuticos Progress in Flying
Machines (1894).
Los numerosos experimentos
realizados con cometas durante esta época, consiguieron mejorar de forma
notable los conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad del vuelo. El
inventor estadounidense James Means publicó sus resultados en los
Aeronautical Annuals de 1895, 1896 y 1897. Lawrence Hargrave inventó en 1893
la cometa en forma de caja y Alexander Graham Bell desarrolló entre 1895 y
1910 diversas cometas en forma de tetraedro capaces de transportar a un ser
humano en un pequeño alojamiento.
Entre 1890 y 1901 se
realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de motor. El más
importante fue el de Langley que en 1901 y 1903 probó e hizo volar sin
piloto un aeroplano a un cuarto de escala de su tamaño real. Le llamó
Aerodrome y fue la primera aeronave más pesada que el aire provista de un
motor de gasolina que consiguió volar. El modelo a escala real se terminó en
1903 y realizó dos pruebas que acabaron en desgraciados accidentes. El
aviador alemán Karl Jatho intentó en 1903, también sin éxito, volar un
modelo motorizado de tamaño real.
Los logros conseguidos a lo
largo del siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios para el éxito de
los hermanos Wright, pero los mayores avances se debieron a los esfuerzos de
Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885. En 1903 aún no se habían
conseguido la estabilidad y el control necesarios para un vuelo prolongado,
pero los conocimientos aerodinámicos y sobre todo el éxito de los motores de
gasolina, que sustituyeron a los más pesados de vapor, permitirían que la
aviación evolucionase con rapidez.
El día 17 de diciembre de
1903, cerca de Kitty Hawk, en el estado de Carolina del Norte, los hermanos
estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado
de una aeronave más pesada que el aire propulsada por motor. El avión fue
diseñado, construido y volado por ambos hermanos, quienes realizaron dos
vuelos cada uno. El más largo fue el de Wilbur con 260 metros recorridos en
59 segundos. Al año siguiente continuaron mejorando el diseño del avión y su
experiencia como pilotos a lo largo de 105 vuelos, algunos de más de 5
minutos. En 1905 llegaron a recorrer 38,9 kilómetros en 38 minutos y 3
segundos. Todos los vuelos se realizaron en campo abierto, regresando casi
siempre cerca del punto de despegue.
Hasta 1906 nadie más
consiguió volar en un avión. En ese año el húngaro residente en París,
Trajan Vuia, realizó algunos saltos muy cortos y también lo consiguió Jacob
Christian Ellehammer en Dinamarca. El primer vuelo oficialmente registrado
en Europa lo hizo en Francia el brasileño Alberto Santos Dumont y su
trayecto más largo lo logró el 12 de noviembre de 1906 cubriendo una
distancia de 220 metros en 22,5 segundos. El aeroplano, registrado como
14-bis, había sido diseñado por él y construido en la primera fábrica de
aviones del mundo, la de los hermanos Voisin en París. Su forma era la de
una gran cometa en forma de caja en la parte trasera y otra pequeña en la
delantera, unidas por la estructura cubierta de tela. El motor era un
Levavasseur Antoinette de 40 CV y estaba ubicado junto con la hélice en la
parte posterior. El piloto iba de pie en una cesta situada delante del ala
principal. En Europa nadie consiguió volar más de un minuto hasta finales de
1907, en que lo logró Henri Farman en un avión construido también por Voisin.
En contraste con Europa, los
hermanos Wright conseguían en Estados Unidos superar sus marcas día a día.
El 3 de septiembre de 1908, Orville Wright hizo una demostración con un
modelo más veloz para el Cuerpo de Señales del Ejército en Fort Meyer,
Virginia. El 9 de septiembre completó el primer vuelo mundial de más de una
hora y también por primera vez se transportó un pasajero, el teniente Frank
P. Lamh, durante 6 minutos y 24 segundos. Estas demostraciones se
interrumpieron el 17 de septiembre a causa de un accidente en el que
resultaron heridos Orville y su pasajero el teniente Thomas E. Selfridge,
quien murió horas después a consecuencia de una conmoción cerebral. Fue la
primera persona muerta en accidente de avión propulsado por motor.
Entretanto Wilbur Wright, que había ido a Francia en agosto, completó, el 31
de diciembre, un vuelo de 2 horas y 20 minutos demostrando un control total
de su avión con suaves virajes, subidas y descensos a su entera voluntad.
Recuperado de sus heridas y con la colaboración de Wilbur, Orville reanudó
las demostraciones para el Cuerpo de Señales en julio de 1909 y cumplió sus
requisitos a finales de mes. El aeroplano fue comprado el 2 de agosto y se
convirtió en el primer avión militar operativo de la historia. Permaneció en
servicio activo durante dos años y después fue retirado y trasladado a la
Institución Smithsonian en la ciudad de Washington donde puede contemplarse
todavía.
Una figura importante entre
los diseñadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn Hammond
Curtiss, de Hammondsport, Nueva York. En 1907 realizó en solitario un vuelo
en el dirigible construido por Thomas Baldwin, propulsado por un motor de
motocicleta de la fábrica de Curtiss que él mismo había modificado. En mayo
siguiente Curtiss voló, también en solitario, el aeroplano diseñado y
fabricado por un grupo conocido como la Asociación de Experimentos Aéreos,
organizada por Alexander Graham Bell. Curtiss era uno de sus cinco miembros.
Con su tercer avión, el June Bug, el 4 de julio de 1908 Curtiss cubrió la
distancia de 1.552 metros en 42,5 segundos y ganó el Trofeo Científico
Americano, primer premio estadounidense concedido al vuelo de un avión. En
Reims, Francia, el 28 de agosto del año siguiente, Curtiss ganó el primer
torneo internacional de velocidad, al conseguir una marca de 75,6 km/h. El
29 de mayo de 1910 ganó también el premio New York World, dotado con 10.000
dólares, por realizar el trayecto desde Albany, en el estado de Nueva York,
hasta la ciudad de Nueva York; y en agosto completó el trayecto desde
Cleveland a Sandusky, Ohio, sobrevolando la costa del lago Erie. En enero de
1911 consiguió ser el primer americano en desarrollar y volar un hidroavión.
En Europa lo había conseguido el 28 de marzo de 1910 el francés Henri Fabre.
El pionero en cruzar el Canal
de la Mancha fue el ingeniero y piloto francés Louis Blériot. El día 25 de
julio de 1909, durante 35,5 minutos recorrió 37 kilómetros, desde Calais,
Francia, a Dover, Inglaterra, en un avión monoplano diseñado y fabricado por
él mismo.
Durante los años posteriores
a la I Guerra
Mundial se realizaron grandes progresos tanto en el diseño de los aeroplanos
como de los motores. Los aviones de dos alas con los motores y las hélices
situadas en la parte posterior pronto fueron sustituidos por aviones con los
motores situados en la parte delantera. Había muy pocos modelos de
monoplanos, pero en cambio durante la guerra ambos contendientes fabricaron
enormes biplanos con dos, tres y hasta cuatro motores que en Europa fueron
al principio del tipo rotativo, aunque pronto se sustituyeron por los
modelos radiales. En Gran Bretaña y Estados Unidos predominaron los motores
refrigerados por agua.
El transporte aéreo de correo
se aprobó oficialmente en Estados Unidos en el año 1911 y se realizó el
primer vuelo el 23 de septiembre. El piloto, Earle Ovington, llevó la saca
de correos en sus rodillas en un vuelo que tan sólo duró 5 minutos y
recorrió los 8 kilómetros que hay entre el bulevar Nassau y Mineola, ambos
en Long Island, Nueva York. Ovington lanzó la saca sobre Mineola, donde fue
recogida y trasladada a la oficina de correos. El servicio duró sólo una
semana.
En 1911 se completó el primer vuelo
transcontinental en Estados Unidos, desde la ciudad de Nueva York hasta Long
Beach en California. Lo consiguió el piloto estadounidense Calbraith P.
Rodgers. Salió de Sheepshead Bay, en Brooklyn, Nueva York, el 17 de
septiembre, al mando de un aeroplano Wright, y aterrizó en su destino el 10
de diciembre, 84 días más tarde. El tiempo real de vuelo fue de 3 días, 10
horas y 14 minutos.
Avion de Transporte
En Europa el avión fue usado
para transporte de pasajeros en el año 1919, mientras que en Estados Unidos
los primeros vuelos de la aviación comercial se dedicaron principalmente al
correo. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a
París, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron más
deprisa gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el
Douglas DC-3. Este avión iba propulsado por dos motores de hélice y podía
transportar 21 pasajeros a una velocidad de crucero de 300 km/h. Todavía se
puede ver volando por los cielos de muchos países. Poco después aparecieron
los aviones cuatrimotores que podían volar aún más de prisa, subir más alto
y llegar más lejos. El siguiente paso se dio en 1950, con el Vickers
Viscount británico, primer avión impulsado por hélice movida por turbina a
gas.
Los aviones para cubrir un
servicio se eligen en función de dos factores: el volumen de tráfico y la
distancia entre los aeropuertos a los que sirve. La distancia entre
aeropuertos se conoce como recorrido y hay un elevado número de aviones que
pueden operar entre 400 y 11.000 kilómetros.
Los reactores comerciales de
pasajeros se usaron al principio para recorridos de larga distancia. El
avión británico De Havilland Comet inició su servicio en 1952, y el Boeing
707 en 1958. A finales de la década de 1950 apareció el Douglas DC-8 y los
Convair 880 y 990. Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero
aproximada de 900 km/h y transportaban más de 100 pasajeros.
El Caravelle francés, el De
Havilland Trident inglés y el Boeing 727 estadounidense, todos ellos más
pequeños y diseñados con los motores en la cola, se construyeron para cubrir
líneas de medio recorrido, entre 800 y 2.400 kilómetros. A mediados de la
década de 1960 aparecieron birreactores aún más pequeños para operar en
trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, el DC-9, el Fokker F-28 y
el BAC-111.
El Boeing 747 entró en
servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de fuselaje ancho.
Sirve en trayectos de media y larga distancia y alta densidad. Utiliza
motores turbofán y vuela en crucero a unos 900 km/h. Normalmente transporta
400 pasajeros, llegando hasta 500 en algunas versiones. El Douglas DC-10 y
el Lockheed 1011 Tristar son también grandes aviones con capacidades
próximas a los 300 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores montados
en la cola. Se diseñaron para cubrir trayectos como el de Chicago-Los
Ángeles y otros de recorrido similar. El primer DC-10 voló en 1971 y el
L-1011 en 1972. Mientras, en Europa, el primer avión birreactor de fuselaje
ancho, Airbus A300, realizaba su primer vuelo en el mismo año. Airbus es un
consorcio de empresas de distintos países europeos como España, Francia y
Reino Unido entre otros.
El avión supersónico
comercial o SST constituye la cima en el desarrollo de la tecnología
aeronáutica y permite cruzar el Atlántico Norte y regresar de nuevo en menos
tiempo de lo que un reactor subsónico tarda en hacer uno de los trayectos.
El supersónico soviético TU-144, que fue el primero en entrar en servicio en
1975, realizaba vuelos regulares de carga en la URSS. En 1962 los gobiernos
del Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y construir
el proyecto del avión supersónico Concorde. El primer vuelo de prueba se
hizo en 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se firmó en 1975. El
primer vuelo comercial del avión francés fue desde París a Río de Janeiro,
con escala en Dakar, y del inglés desde Londres a Bahrain.
En sus inicios el proyecto
SST fue criticado por ser antieconómico y muy ruidoso. A pesar de las
objeciones, el servicio a los Estados Unidos comenzó el 24 de mayo de 1976,
con vuelos simultáneos desde Londres y París al aeropuerto internacional
Dulles cerca de la ciudad de Washington y a Nueva York (22 de noviembre de
1977). Excepto en los países de la antigua URSS, los vuelos SST deben
realizarse a velocidades subsónicas cuando pasan por zonas habitadas.
Las pérdidas de explotación
del Concorde superaron los 500 millones de libras y dejó de fabricarse en
1979. Los aviones franceses han extendido sus servicios desde París a
Caracas (Venezuela) y a Dakar (Senegal). A pesar del fracaso comercial del
Concorde, los fabricantes y operadores están interesados en una posible
segunda generación de aviones supersónicos. Entretanto hay una enorme
competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsónicos avanzados
como los Boeing 757, 767 y 777 y los Airbus A-320, 330 y 340. El A-320 ha
sido el primer avión comercial en usar el sistema de control completamente
automático fly-by-wire. El avión cuatrimotor de largo recorrido A-340 y el
trimotor McDonnell-Douglas MD-11 son los competidores del Boeing 747
mientras el bimotor de fuselaje ancho A330 y el Boeing 777 concurren en el
mercado de alta densidad y medio recorrido donde ya competían el Boeing 767
y el Airbus A300/310.
Los aviones de carga han
conocido una expansión sin precedentes desde la II Guerra Mundial. Los
primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL-44 y el Armstrong-Whitworth
Argosy, a los que siguieron versiones de los grandes aviones de pasajeros
modificados para carga, que son los usados actualmente.
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