Tranvía de Cartagena a La Unión
Publicada el: 22 / mar / 2012
Etiquetas: Alumbres, Antonio Guerola, Bernardo Rein, Cartagena al Rincon de San Ginés,Cartagena-Empalme, Celestino García, Compagnie du Chemin de fer de la Sierra de Carthagene, Compañía de Portman, Dámaso A. Arango Méndez, Dámaso Rodríguez Arango,Deposito de Santa Lucía, Descargador, El Estrecho, El Porvenir, Estanislao Rolandi Bienests,Estrechio, Fernando Maria de castro, Francisco Buergo, Francisco Perez Ros, Gerard Philip Torrens, Herederos de Valarino, Ignacio Figueroa Marques de Villamejor, Jorge Higgins Winfield, José Bergé, Jose maria Fuertes, José valentin de Gorgolas, Justo Aznar Butgieig, La Unión, La Unipon-Mercado, Los Blancos, Meliton Martin, minas de Santi Spiritus, Muelle de Alfonso XII, Muelle de Figueroa, Muelle de Pedreño y Aznar, Ransomes & Rapier, Salvador Navarro Pages, Societe des Ponts et Travaux, The Cartagena & Herrerias Steam Tranway Cº Ltd, The Cartagene Tranway & Coinstruction Cº Ltd
La implanta
ción inicial procede del “Tranvía a vapor de Cartagena a Herrerías”, una iniciativa de Melitón Martín que se remonta al 2 de enero de 1858, con el propósito de unir el núcleo industrial de Las Herrerías con Cartagena, proyecto que no llevó a efecto. Hasta que el 8 de mayo de 1871, Celestino García, solicita la construcción de una línea que uniera Cartagena con La Unión. Concediendo los Ayuntamientos de Cartagena y La Unión el 5 de octubre y el 16 de diciembre de 1871 sus correspondientes autorizaciones para circular por las vías públicas. Mediante un a vía de 1067 mm de ancho.
ción inicial procede del “Tranvía a vapor de Cartagena a Herrerías”, una iniciativa de Melitón Martín que se remonta al 2 de enero de 1858, con el propósito de unir el núcleo industrial de Las Herrerías con Cartagena, proyecto que no llevó a efecto. Hasta que el 8 de mayo de 1871, Celestino García, solicita la construcción de una línea que uniera Cartagena con La Unión. Concediendo los Ayuntamientos de Cartagena y La Unión el 5 de octubre y el 16 de diciembre de 1871 sus correspondientes autorizaciones para circular por las vías públicas. Mediante un a vía de 1067 mm de ancho.
Disponía de las siguientes estaciones: Cartagena -Empalme , Alumbres, La Unión (Estación Vieja), La Unión (Mercado), Descargador , Estrecho , Los Blancos
Antes de llevar acabo su proyecto, Celestino García, cedió sus derechos a Antonio Guerola y a Fernando María de Castro, quienes a su vez los ceden a José Valentín de Górgolas y a Fernando María de Castro y Carvajal, que finalmente los ceden a la compañía “The Carthagene Tranway & Construction, Cº Ltd” constituida el 30 de agosto de 1872, representada por Jorge Higgins y Winfield, quien a su vez transfirió la concesión a la compañía “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” constituida en Londres el 21 de diciembre de 1874 con un capital de 150.000 libras esterlinas.
Esquema de la linea, tomado de la memoria de la Explotación de los ferrocarriles por el Estado
Previamente, el 11 de mayo de 1873, Jorge Higgins inicia la construcción de la línea, en las afueras de Cartagena, junto a la puerta de San José, paralizadas con motivo de las revoluciones cantonales de Cartagena entre julio de 1873 y enero de 1874. Retomados los trabajos el 23 de marzo, en un corto tramo de vía terminado se realizaron pruebas de material móvil. Finiquitando los trabajos con el establecimiento del depósito de material de Santa Lucía. El 14 de octubre de 1874 es inaugurada la línea de 8.440 ml, abierta al público el 19 del mismo mes. En su afán de expandir el trazado, el 16 de junio de 1881, Bernardo Rein en representación de “The Carthagena Tranway & Construction Cº Ltd.” Solicitó prolongar la línea hasta San Ginés y la Manga del Mar Menor con un ramal a Escombreras, según el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 20 de enero de 1881 y aceptado por la compañía el 15 de febrero del mismo año, debiendo depositar una fianza de 46.240 pts que es el 3 % del presupuesto de las obras que asciende a 1.541.333,33 pesetas (Gaceta de Madrid, 15.03.1883).
Dibujo de Pedro Pintado Quintana
La sociedad The Carthagene and Herrerías Steam Tramway Cº Ltd, se constituyó en Londres el 21 de diciembre de 1873 con un capital de 150.000 libras esterlinas en 15.000 acciones, con el único fin que el de adquirir el tranvía de Cartagena a La Unión.
Este tranvía completó su trazado por anexión de varios ramales de tipo industrial que finalmente configuraron lo que se denomina Ferrocarril de Cartagena a Los Blancos. Entre ellos el autorizado desde el muelle de Santa Lucía a The Carthagene and Herrerias Steam Tramway Cº Ltd al que hubo de conceder prorroga el 10 de julio de 1883 (Gaceta de Madrid, 14.06.1995), para su terminación
El primer ramal de 1678 ml unió la línea principal, en Galín, con el depósito de Santa Lucía, entrando en servicio el 14 de octubre 1874. Seguidamente se prolongó la línea desde La Unión al Descargador, y desde el depósito de Santa Lucia nacieron ramales de conexión con el puerto de Cartagena, a través del Muelle de Figueroa, del muelle de Pedreño-Aznar, y finalmente de la derivación de línea al Muelle de Alfonso XII. Completando con la prolongación del Descargador a Los Blancos. Y el plano inclinado de Sancti Espiritu, aunque este último quedara administrativamente fuera de la línea por ser propiedad particular de la Compañía de Portman.
Plano del Barrio de Santa Lucia (Cartagena) y ramales al puerto. Tomados por Pedro Pintado de un original de la Junta de Obras del Puerto de Cartagena
Linea de la prolongación de La Unión al Descargador. Esta prolongación se concibió como “ferrocarril” y su construcción se inició antes de obtener oficialmente la concesión. La estación de La Unión – Mercado se construyó en 1882 a 803,66 ml de la primitiva estación de la Unión, separadas por una tramo inaugurado del 1 de junio de 1883 , concedido como económico a Gerard Philip Torrens, sin subvención del Estado. Entrando en servicio el resto de la línea hasta completar los 1719 ml hasta el Descargador el 15 de abril de 1884, tramo que se concibió como ferrocarril y no como tranvía, al que se le concedió la utilidad pública a efectos de facilitar las expropiaciones necesarias para ocupar los terrenos necesarios para su construcción. Siendo sus estaciones : Los Blancos, El Estrecho, y el Porvenir o Descargador. El tramo de La Unión al Descargador era de 2.802 ml
Ramal industrial al Muelle de Figueroa, de 577 ml, le fue concedido a Ignacio de Figueroa, Marqués de Villamejor el 12 de Noviembre de 1883, al materializarse la Ley Especial de 17 de marzo de 1883 por la que se autorizaba al Gobierno la concesión de un ramal destinado al transporte público desde las minas y desde la fábrica en el puerto de Cartagena llegue a la estación de Santa Lucía del tranvía a vapor de Cartagena á Herrerias, uniendo los depósitos de Santa Lucia con dicho muelle. La concesión se realizó sobre la base de las condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 17 de octubre de 1883, aceptadas por el concesionario el 12 de noviembre del mismo año, y ajustado a lo establecido en el proyecto aprobado el 28 de septiembre de 1883. Siendo efectivo al depositar la fianza de 2.355 pesetas que era el 3 % del valor del presupuesto de las obras (Gaceta de Madrid, 21.11.1883).
plano de los Accesos al puerto de Cartagena del Ferrocarril de Cartagena a Los Blancos y ramales,año 1904, Dibujo 
edro Pintado Quintana
edro Pintado Quintana
Ignacio de Figueroa transfirió finalmente aquella concesión, el 17 de mayo de 1885, a la compañía “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd ” autorizados por la R.O. de 31.12.1885. desde este ramal y mediante un desvío partía un ramal secundario que lo comunicaba con el muelle de los Herederos de Valarino. Inaugurado el 6 de julio de 1886.
Ramal de los Herederos de Valarino , partía del ramal de Figueroa, llevado a cabo sobre un proyecto de 1887, redactado por iniciativa de “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd ”
Ramal del muelle de Rolandi , Solicitado por Estanislao Rolandi Bienest como ferrocarril de servicio particular y de uso público para el transporte de mineral y de mercancías desde la estación del deposito del tranvía a vapor de Cartagena a la Unión de la “The Cartagena and Herrería Steam Tramway CºLtd” sobre un pliego de condiciones particulares acepado y aprobado por la R.O. de 3 de diciembre de 1887, concediendo la ocupación de terrenos de titularidad pública y con sujeción al proyecto fechado el 14 de enero de 1887 y aprobado por la R.O. de 25 de agosto de 1887 (Gaceta de Madrid, 13.01.1888), debiendo depositar una fianza de 3.487 pesetas que es el 3 % del presupuesto de las obras de los 632,31 ml de tendido , que ascendían a 116.233,33 pesetas. La adjudicación el 23 de diciembre de 1887, permitió una vez concluidas las obras, dar servicio a partir del 10 de abril de 1888. La explotación se realizó mediante tracción de sangre, pese a que las condiciones particulares de la concesión le exigían dotar a la línea de dos locomotoras y 24 vagones abiertos; lo cierto es que transporte se realizaba con material móvil alquilado a la compañía propietaria del tranvía de la Unión, a la que Rolandi cobraba un peaje de 0,075 pts/Tm a las mercancías que utilizaban su muelle. El ramal entró en servicio el 10 de abril de 1888
Fachada y andenes de la estacion de Alumbres, Foto : Informe de Alejandro Mendizábal Peña, año 1942. Fondo Javier Suso San Miguel
Siendo Estanislao Rolandi el propietario de su propio muelle en el puerto de Cartagena, su actividad estuvo concentrada en dar salida a la producción de sus minas de Sancti Spiritus como la Mina San Sebastian y las “Recompensa”, “Olivares” y “Neptuno”.
Se previno un desvío al final de la línea, sobre el muelle, para atender, en el caso de que el Sr. Pedreño deseara construir un ramal de su propiedad en el muelle contiguo
Estacion de de La Unión-Mercado, Foto : Informe de Alejandro Mendizábal Peña, año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel
Plano inclinado de Santi-Espiritus, Montado por la Compañía de Portman, destinado a dar salida a los minerales de Humo, cuyas minas se dotaron de un plano inclinado que alcanzaba el Tranvía a vapor de Cartagena a la Unión, mide 700 ml, en una quebrada y con una pendiente en algún tramo del 49 %, dispone de un tramo de vía en curva de radio 220 ml en trinchera con una atura máxima de 12ml. La instalación del freno se compone de una sola polea Fowler, un freno de paletas y un freno de mano, instalado por la firma inglesa Ransomes & Rapier, montado bajo la supervisón del ingeniero de la compañía de Porman Sr. Navarro (Revista Minera, tomo 38, año 1887, pág 222). Los vagones empleados son idénticos a los del tranvía, pesan 3 Tm y cargan 9 Tm , con una capacidad de transporte de 500 Tm en 10 horas de trabajo. El costo del plano se cifró en 75.000 pts y el material en 50.000 pts
A partir de 1894, este plano inclinado fue perdiendo utilidad debido a que la Compañía de Portman perdió interés en sus explotaciones del criadero donde se encontraban las minas “Usurpación” y “Humo”, pasando a interesarse por sus explotaciones del Alquife, en Granada, abandonando paulatinamente su actividad en el distrito de Cartagena
Instalaciones del deposito de Santa Lucía, en 8 de febrero de 1966, Foto Jeremy Wiseman
Ramal del muelle de Pedreño – Aznar , de 793 ml , proviene de una concesión el 24 de febrero de 1871 a Francisco Buergo, transferida a Andrés Pedreño el 20 de Enero de 1873. Y concedido el 20 de junio de 1890 (Gaceta de Madrid,03.07.1890) al representante de los Herederos de Pedreño , Justo Aznar , el llamado “Ferrocarril de servicio a los muelles particulares de los Señores Pedreño y Aznar” sobre un pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 25 de junio de 1890 aplicando las tarifas arancelarias definidas en la Ley de 6 de junio de 1888, sobre el material importado, puesto en servicio el 9 de abril de 1891, e inaugurado oficialmente el 7 de julio de 1897 . Disponiendo de dos locomotoras y varios vagones. Cediendo la línea al Estado, junto con los muelles el 31 de agosto de 1910 . Este <raml partiría de la aguja dejada en el muelle de Rolandi, siendo concedido en precario al no ser Pedreño – Aznar, los propietarios del muelle, siendo destinado al transporte de mineral hasta este muelle situado dentro del Muelle de Levante. La concesión se otorgó a Justo Aznar Butgieig, como representante de los Herederos de Pedreño
Por la Gaceta de Madrid del 3 de abril de 1902, conocemos la solicitud de Justo Aznar, representado por José María Fuertes, para que se le permita enlazar el ferrocarril del muelle de Andrés Pedreño, en el puerto de Cartagena, con las vías del muelle de Alfonso XII, a ejecutar de acuerdo con el proyecto suscrito el 2 de julio de 1900 por el ingeniero de caminos Salvador Navarro Pages. La Administración exigió que para que la concesión fuera firme, el solicitante debería suscribir un contrato, con la Junta de Obras del Puerto de Cartagena y con MZA para no interferir en el servicio combinado. En el capitulo 17º del pliego de condiciones, se manifestaba expresamente que se permitiría el paso del transporte del Tranvía de Cartagena a la Unión y del Ferrocarril de la Unión a Los Blancos y el Descargador.
a) se verificó el 20.12.1890 el acta de reconocimiento de la línea
b) se autorizó la apertura del ramal el 9.04.1891
Esta concesión contó con dos locomotoras y vagones propios, según consta en el cata de reconocimiento del material móvil, llevada a cabo el 28 de junio de 1890. Pedreño y Aznar, cedieron los muelles y vías al Estado, según consta en la RO. de 31 de agosto de 1910.
Prolongación de el Descargador á Los Blancos, de 5200 ml , pertenece al “Ferrocarril minero de Los Blancos a El Descargador “, concedido a Gerard Philip Torrens, director de la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd “, en virtud de la autorización concedida al Gobierno en la Ley Especial de 16 de mayo de 1890, sin subvención del Estado y como ferrocarril económico, sobre un pliego de condiciones particulares de la subvención aprobado en la R.O. de 13 de octubre de 1890. La concesión se otorgó por la R.O. del 9 de marzo de 1891, no sin haber aceptado, el concesionario, las condiciones de la concesión el 5 de marzo de 1891. (Gaceta de Madrid, 13.04.1891).
La concesión contemplaba una corta línea desde Los Blancos en la Sierra de Cartagena hasta la estación de El Descargador del Ferrocarril de la Unión al Estrecho de San Ginés. Declarado de utilidad pública, debería servir la línea a las siguientes estaciones: Los Blancos, El Estrecho y El Porvenir o Descargador. El concesionario quedaba obligado a depositar una fianza de 25.293 pesetas en la Caja General de Depósitos, equivalente al 3 % del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 843.100 pesetas.
Una vez confirmada la concesión Gerardo Felipe Torrens, transfirió a su propia compañía, representado en aquel acto por su apoderado Antonio García (Gaceta de Madrid, 08.07.1891) y confirmada definitivamente el 15 de julio de 1891. La transferencia de la misma, autorizada por las Reales Ordenes de 15 de junio de 1891 y de 3 de enero de 1896 a la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” y de esta a la sociedad belga “Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Carthagene” que arrendó la explotación a dicha compañía inglesa. (Según Gomez Martínez, Sánchez Vintró y Coves Navarro, 1996. realmente se vendió por 6.000 Libras esterlinas y dos locomotoras). La sociedad belga confió las obras a la “Societé des Ponts et Travaux” mediante un contrato entre la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” y la nueva concesionaria, que contempló una duración de 85 años, suscrito el 26 de abril de 1895, siendo sus cláusulas más significativas:
a) la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” entregaría el producto bruto de la recaudación a los belgas, siempre que este no excediera de 125.000 francos
b) el exceso de 125.000 francos en la recaudación , pasaría a la explotadora, hasta un limite de 250.000 francos
c) separados los 250.000 francos, el excedente se distrbuiría por partes iguales entre ambas sociedades
El tramo estaba destinado al transporte de mercancías y viajeros hasta “El Porvenir ” a 561 ml de El Descargador siendo inaugurado el 7 de julio de 1897.
La longitud total de la línea, de 5.200 ml acogió la adjudicación del tramo ajustando las condiciones particulares de la concesión, donde se indicaba respecto del material móvil que debería contar con :
| Unidades | Material |
| 3 | Locomotoras |
| 4 | Coches de viajeros |
| 2 | Furgones |
| 50 | Vagones de carga |
Siendo las tarifas idénticas a las establecidas en la concesión de La Unión al Descargador. El primitivo proyecto de 1896, quedó afectado por una modificación, en la que manteniendo las distancias y radios de curvatura, permitió que la pendiente máxima no superara las 20 milésimas.
La Dirección General de Obras Públicas, por la orden de 20 de febrero de 1903 (GCH, 08.04.1903), hizo público que Dámaso A. Arango Méndez, solicitó la concesión de un tranvía eléctrico de Cartagena a la Unión, presentando proyecto y fianza, resolviendo que la solicitud, se hiciera publica en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia, con el objeto de recabar oytras propuestas que mejoraran a la del solicitante. El itineraio formulado en el proyecto partiría de Cartagena, desde la Plaza de la Constitución, sigue por la calle de San Diego , hasta la puerta de San José, donde cruza a nivel ñlas vias del tranvía urbano de Cartagena,; sigue por el paseo de la derecha de los cuatro ncaminos que conducen a la estación de MZA, cruzando esta vía por el claro que existía entre el edificio de la estación y el tranvía a vapor de cartagena a los Blancos, siguiendo por el margen izquierdo de la carretera de Cartagena a La Unión, atravesando el casco urbano por la .cañlle Mayor hasta las afueras de la misma.
La caducidad del tramo del Descargador a Los Blancos se ordenó por el MOP el 21 de Mayo de 1964 (BOE, 29.05.1964) con perdida de la fianza, una vez atendidos los informes del Consejo de Obras Públicas de 5 de junio de 1963 y del Consejo de Estado del 16 de abril de 1964.
En abril de 1895 la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” presentó suspensión de pagos, siendo intervenida judicialmente hasta Agosto de 1890, ante tal situación en Abril de 1895, vendió la prolongación hasta Los Blancos a la compañía belga “Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Cartagena” por 6000 libras esterlinas compartiendo dos locomotoras, en condiciones de explotación conjunta y con ciertas limitaciones en la distribución de los posibles beneficios futuros de la misma.
La “Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Cartagena” atravesó dificultades económicas, intentando renovar con sus obligacionistas las condiciones financieras. Por lo que los obligacionistas propuesiero al Consejo un convenio en el que se contemplaba:
a) que las obligaciones de 500 francos, fueran sustituidas por una obligación de 300 francos, primera clase, al 2.5 % de interés anual y por otra de 200 francos, segunda clase, con una renta del 5 %, cuyo primer cupón se pagaría el 1º de febrero de 1906.
b) para consolidar la deuda flotante, se crearian 100.000 francos de obligaciones de primera clase, que pasarían a ser entregadas en pago a los acreedores.
La aplicación de este sistema supondría que el servicio de las obligaciones de 300 francos, los gastos generales y de administración ascenderian a 65.115 francos, que al cambio de 135 pts completaban una suma de 88.000 pesetas. Aún teniendo en cuenta que los ingresos del año ascendieron a 92.000 pts, se observa que superaba la cantidad necesaria para afianzar la operación. En linea de lo comentado, en el periodo de 1º de enero a 20 de marzo de 1905, se ingresaron 28.000 pts , contra 19.000 pts en el mismpo periódo de 1904 (GCH, 16.04.1905). Esta propuesta de los obligacionistas fue aceptada por la mayoria de ellos.
La aprobación , por la asamblea de accionistas, del balance referido al ejercicio de 1906, manifestó que la diferencia de 4.615,92 pesetas entre los créditos y débitos en la cuenta de pérdidas y ganancia, se llevarian 230,80 pts (5 % del total) a reservas legales y el saldo de 4.385,12 pesetas pasaron a cuenta nueva por propuesta del Consejo (GCH, 01.04.1907).
La sociedad inglesa, se lamentaba de la baja de ingresos desde 1907, como consecuencia de la caída de las exportaciones de mineral, idéntica circunstancia ocurrió en el transporte de viajeros que pasó de 318.160 en 1908 a 264.635 en 1909 (GCH, 16.05.1910). La “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” con un capital de 787.000 pts obtuvo 25.804 £ de productos brutos en 1909, con unos gastos de 18.552 £. Siendo su beneficio de 7.225 £, atendió el servicio de sus obligaciones hipotecarias por 6.000 £, resultando una utilidad líquida de 1.252 £, que sumadas al remanente de 1908 le permitían disponer de un total líquido de 3.765 £.
Como detivación de esta linea principal se llegó a contemplar el proyecto de un ferrocarril desde La Unión, solicitado por José Blaya Montejano (GCH, 24.01.1908), como secundario y sin subvención. El trayecto desde la unión rendiria en Las Balsicas, pasando por Los Alcazares y San Javier, utilizando , en su caracter de tranvía la carretera de La Unión a San Javier y un trozo entre San Javier y Las Balsicas, de la carretera de Torrevieja.
En 1911 la recaudación de la línea se cifró en 61.755,81 pts, ligeramente superior que en 1910. En la memoria del la compañía se advitió que esta recaudación era insuficiente para atender el servicio de intereses de las obligaciones, supliendo el Consejo de Administración, de su cuenta tal contingencia. La crisis de transporte acusada en lo que respecta a mercancías, se debía a que el mineral manganestifero de la cuenca de Cartagena perdió paulatinamente su antigua clientela, que prefería emplear mineral puro (GCH, 16.08.1912). Manifestando la memoria que si no se recuperan los antiguos estándares de tráfico por falta de adaptación de la industria minera, la sociedad se vería obligada a severos ajustes.
La retirada de tráfico aportados por la Compañía de Portman , unida a la carestía de combustibles y la actualización de los haberes del personal , condujeron a la compañía a dilatados periodos de penuria económica, que repercutieron en el mantenimiento de las locomotoras material móvil y línea. En 1930 de las 19 locomotoras de la línea 12 estaban inútiles, tres de ellas en estado de funcionamiento con problemas manteniendo únicamente cuatro locomotoras en funcionamiento.
Estacion de Los Nietos,año 1978, Foto: Werner Hardmeier,Ruemlang,Suiza ©
En 1931 entra de nuevo la compañía en suspensión de pagos- a pesar de ello se adquirieron cuatro tractores de vapor tipo Sentinel con caldera Cokerill vertical. Suprimiendo el servicio en 1939 al recibir por la O.M. de 26 de febrero de 1939 (Diario de la Republica ,07.03.1939). Pasando a manos del Estado a través del organismo EFE que lo transfirió en 1964 a la recién creada Feve, que acometió el ancho de la línea a métrico estrechando el primitivo ancho de 1067 mm.
Reanudado con posterioridad a la Guerra Civil , el servicio en enero de 1943, reconstruyendo parte de sus locomotoras en la factoría del Consejo Regulador de Construcciones Navales Militares, en Cartagena y en La Maquinista de Levante , en La Unión.
Cartagena a la Unión , El Estrecho,abril 1972, Foto John Batts © 30937 co.uk,
Ramal del Muelle de Alfonso XII , La “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” recibió la concesión, el 11 de abril de 1903, de un ferrocarril de la estación de Cartagena al Muelle de Alfonso XII, inaugurado el 1 de enero de 1904, formado por una línea apartadero en tres carriles compartida con la Compañía de MZA , 443 ml eran de vía de 1067 mm y el resto de 100 ml en tercer carril. La concesión, propiedad de “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd “, compartida con MZA mediante un contrato suscrito el 31 de julio de 1903, para su explotación. Así se daba entrada a los carriles propiedad de la Junta de Obras del Puerto de Cartagena
La siguiente relación de inauguraciones de todo este tramado de vias y ramales ha sido tomada dela trabajo sobre este tranvía publicado por Gómez Martínez, Sánchez Vintró y Coves Navarro, en 1996:
| Longitud | Tramo | Fecha |
| 8.440 | Cartagena a Las Herrerías | 14.10.1874 |
| 1.357 | Ramal de Galín Santa Lucía | 14.10.1874 |
| 803 | Estación de Unión Vieja a Unión Mercado | 15.04.1883 |
| 1.719 | Unión Mercado a El Descargador | 15.04.1883 |
| 577 | Ramal de Figueroa | 06.07.1886 |
| 632 | Ramal de Rolando | 10.04.1888 |
| 793 | Ramal de Pedreño-Aznar | 09.04.1890 |
| 5.200 | Los Blancos a El Descargador | 07.07.1897 |
| 443 | Ramal al Muelle de Alfonso XII | 01.01.1904 |
| Prolongación a Los Nietos | 08.11.1976 |
Cartagena a la Union y Los Blancos, Santa Lucia, septiembre 1967 Foto Allan M. Barnes © 30937 co.uk
La estadística reflejada en la Revista Minera del año 1891, pág 55, dio el siguiente cuadro de transportes de mineral entre 1881 y 1890 :
| año | Tm transportadas |
| 1881 | 193.014 |
| 1882 | 168.084 |
| 1883 | 217.399 |
| 1884 | 232.261 |
| 1885 | 264.927 |
| 1886 | 414.985 |
| 1887 | 569.497 |
| 1888 | 387.151 |
| 1889 | 399.613 |
| 1890 (a) | 597.042 |
| 1891 (a) | 374.493 |
| 1892 (a) | 384.161 |
| 1893 (a) | 266.838 |
| 1894 (a) | 222.636 |
(a) datos de la Revista Minera año 1895, tomo 46, pág 83.
Las pérdidas de 28.516 pts manifestadas en el balance de situación a 31 de diciembre de 1909, eran fiel reflejo de la situación de la empresa cuyos productos de la explotación aquel año cifrados en 47.038 pts, eran claramente insuficientes para cubrir las 56.435 pts de intereses de las obligaciones (GCH, 24.03.1910).
Un ramal de enlace entre el tranvía de vía estrecha de Cartagena a La Unión con las instalaciones de vía ancha del ferrocarril de MZA, seria operativo en febrero de 1904 (GCH, 01.02.1904).
En otro orden de cosas indicaremos que un ramal al muelle de Alfonso XII, fue solicitado en 1905 por Dámaso Rodríguez Arango, a la vez que solicitó se le concediera establecer un tranvía eléctrico de Cartagena á La Unión, desde la Plaza de la Constitución, calle san Diego y desde allí cruzando la línea de MZA por un paso elevado, accede al caserío de Lazarill0o, Media Legua, Roche, Aldea y Las Caleras entrando en La Unión por el Garbanzal hasta rendir en la calle Mayor. Respecto de esta solicitud la Administración cumpliendo a ley lo expuso públicamente para recabar otras ofertas (Gaceta de Madrid, 04.03.1905).
En 1907, El Consejo de Administración de la compañía, interesado en captar unas 100.000 Tm de mineral, solicitó a la Junata de Accionistas, autorización , para emitir 3.000 obligaciones hipotecarias de 300 francos cada una, con el objeto de destinar los productos así obtenidos a establecer un cable aéreo para unir las minas con el ferrocarruil (GCH, 24.07.1908)
La Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de enero de 1911, dio noticia de que en abril de 1890 dio noticia del pliego de condiciones para la concesión del ferrocarril de Cartagena al Rincón de San Ginés, dichas condiciones deberían ser aceptadas por el peticionario José Bergé. Al parecer el peticionario fue requerido por la Dirección General de Obras Públicas, a través del Gobierno Civil de Murcia, concediendo un plazo de 30 dias para que lo aceptara, en cuyo caso se daría por desistida la petición (GCH, 16.01,1911).
Las obras de instalación de vías de servicio del Muelle de Santa Lucía, que enlazaban con MZA y con la línea del Tranvía de La Unión, fueron adjudicadas a Francisco Pérez Ros por 134.699 pts sobre un presupuesto de salida de 134.732,29 (Gaceta de Madrid, 31.10.1928).
El año 1945 se dotó la línea de tres depuradoras en las aguadas de Cartagena, La Unión y Los Blancos. En cuanto a las instalaciones fijas de vía, en un principio fue dotada de carril de 30 Kg/ml en barras de 6,5 ml para la vía principal y de 20 Kg/ml en apartaderos. El ancho de vía se transformó a métrico desde los 1067 mm originales, Renovando la vía en 1970 con carriles de 12 ml y de 32,5 Kg / ml procedentes del Peñarroya -Puertollano y del Málaga a Fuengirola.
La caducidad del tramo de Los Blancos al Descargador
Locomotora "Nueva Lucia", Album de Maning & Wardle, Fred W. Harman
Material móvil , locomotoras de vapor:
Locomotora "Titan", dibujo : Pedro Pintado Quintana
Locomotora "Diana, Album de Maning & Wardle –Fred W. Harman
Locomotora "Descargador" , Dibujo : Pedro Pintado Quintana
Locomotora "Apolo", Album de Maning & Wardle, – Fred W. Harman
| Nº | Nombre | rodaje | Fabricante | Año | Num fab | Ref. |
| - | 1-2-0-T | Fox Walker & Cº ,St.George | 1873 | 186 | (1) | |
| - | 1-2-0-T | Fox Walker & Cº ,St.George- | 1873 | 201 | (2) | |
| - | 1-2-0-T | Fox Walker & Cº , St.George | 1873 | 202 | (2) | |
| 1 | Escombreras | 0-4-0-T | Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W | 1880 | 253 | |
| 2 | Alumbres | 0-4-0-T | “ “ “ | 1880 | 254 | |
| 3 | La Esperanza | 0-4-0-T | “ ” “ “ | 1882 | 296 | (3) |
| 4 | Titan | 0-4-0-T | “ “ “ “ | 1883 | 324 | (3) |
| 5 | Hercules | 0-4-0-T | “ “ “ “ | 1883 | 323 | (3)(5)(6) |
| 6 | Ciclope | 0-4-0-T | “ “ “ “ | 1886 | 399 | |
| 7 | Vulcano | 0-4-0-T | “ “ “ “ | 1886 | 398 | (4) |
| 8 | Jupiter | 0-4-0-T | “ “ ” “ | 1887 | 417 | (3) (6) |
| 9 | Marte | 0-4-0-T | “ “ “ “ | 1887 | 418 | |
| 10 | Eolo | 0-4-0-T | “ “ “ “ | 1907 | 943 | |
| 11 | Urano | 0-4-0-T | “ ” “ “ | 1907 | 944 | (4) |
| 12 | Santa Lucía | 0-3-0-T | Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet,Leed | 1875 | 544 | (7) |
| 13 | Nueva Lucía | 0-3-0-T | “ “ | 1887 | 1007 | (7) |
| 14 | Descargador | 0-3-0-T | “ “ | 1890 | 1206 | (7) |
| 15 | Diana | 0-3-0-T | “ “ | 1907 | 1720 | (7) |
| 16 | Apolo | 0-3-0-T | “ “ | 1898 | 1396 | (8) |
| 17 | Mercurio | 0-3-0-T | “ “ | 1898 | 1397 | (8) |
| 18 | Neptuno | 0-3-0-T | “ “ | 1901 | 1510 | (8) |
| 19 | Saturno | 0-3-0-T | “ “ | 1901 | 1511 | (8) |
| 20 | C | Tractor Sentinel-Waggon Works LTd. | 1929 | 8168 | (9) | |
| 21 | C | “ “ “ “ | 1929 | 8169 | (9) | |
| 22 | C | “ “ ” “ | 1929 | 8170 | (9) | |
| 23 | C | “ “ “ “ | 1929 | 8171 | (9) |
Locomotora Hunslet nº 5 "Hercules", mayo 1966, foto James M. Jarvis © 30937.co.uk
Las primeras tres locomotoras no disponían de numeración y funcionaron en los primeros tiempos de la línea. Las once restantes pertenecen a una serie (1 á 11) conocida como “las Negras”. las ( 12 á 15 ) constituían una segunda serie conocidas como “las Pilotos” utilizadas en maniobras en muelles. La tercera serie conocida por “las Verdes” la formaban las números 16 a 19.
Los tractores Sentinel a vapor números 20 al 23 fueron los últimos adquiridos por la compañía.
Locomotora Hercules, febrero 1966, foto Ferran Llauradó
Locomotora Sentinel, Foto John Batts © 30937 co.uk
Locomotora Sentinel , dibujo: Pedrp Pintado Quintana
Referencias:
| (1) esta locomotora conocida como San Gines, fabricada por Fox Walker en Febrero de 1875 con el ancho de 3´7″3/4 (1.111 mm)fué exibida en la exposición universal de Viena y repatriada de nuevo al fabricante que estrechó su galga a 1067 mm. Fué desguazada en 1920. |
| (2) salieron de fábrica el 31 de Mayo de 1873 , llegando a Cartagena el 25 de Julio del mismo año |
| (3) reparadas en los talleres de La Maquinista de Levante en La Unión |
| (4) reparadas por el Consejo Regulador de las Construcciones Navales Militares (Sucesorees de la Sociedad Española de Construcción Naval , posteriormente E.N. Bazán) |
| (5)reparada en 1958 en los talleres Generales del Onda Grao-de Castellón |
| (6) desguazadas en 1969, funcionaron hasta que se suprimió la traccion vapor en la linea. |
| (7) Tanque de albardas y distribucion interior |
| (8) Cilindros exteriores y distribuidor interior, retiradas en 1931 y desguazadas a finales de 1960. |
| (9) Tractores con caldera vertical, cilindros verticales y transmision por cadenas |
Tracción diesel : Introducida por EFE en 1960
| Nº | fabricante | Año de fab. | Ref. |
| nº 5 (MOP 1205) | Caf – Batignoles | 1959 | (10)(16)(18) |
| - (MOP 1202) | Caf – Batignoles | 1959 | (10)(17)(18) |
Automotores:
Acogida a la disposición gubernamental del “Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía estrecha”, se le asignaron los automotores 2103 y 2104 , procedentes de la primera serie contratada por el Ministrerio de Obras Pública, fabricados por Establissments Billard, y montados por la SMMP, llegados a Cartagena en 1959.
Por otra parte, a la clausura de Ferrocarril de Buitron a San Juan del Puerto, se recibieron los números 2101 y 2102, junto con el remolque 5116 y en 1970 se recibieron los nº 2120 y 2144 y el remolque 5115. La recepción de estos automotores requirió su adaptación al ancho de vía , utilizando repuestos de ejes de los procedentes del ferrocarril de Buitrón
| Nº | Vehículo y fabricante | Año de fab | ref |
| 2101 | unidad tractora Billard | 1959 | (11) |
| 2102 | unidad tractora Billard | 1959 | (11),(12) |
| 2103 | unidad tractora Billard | 1959 | |
| 2104 | unidad tractora Billard | 1959 | |
| 2120 | unidad tractora Billard | 1959 | (14) |
| 2144 | unidad tractora Ferrotrade | 1961 | (14) |
| 5115 | remolque Ferrotrade | 1961 | (14) |
| 5116 | remolque Ferrotrade | 1961 |
Automotores:
| Nº | fabricante | año |
| 2311 | Euskalduna | 1967 |
| 2312 | Euskalduna | 1967 |
| 2313 | Euskalduna | 1967 |
| 2342 | Ateinsa | 1970 |
| 2349 | Euskalduna | 1967 |
| 2357 | Material Movil y Construcciones | 1970 |
| 2309 | Euskalduna | |
| 2328 | Man | |
| 2352 | Euskalduna | |
| 2358 | Euskalduna | |
| 2364 | Ateinsa | |
| 2367 | Ateinsa | |
| 2372 | Ateinsa | |
| 2316 | Ateinsa | |
| 2317 | Material Móvil y Construcciones(15) |
Referencias.
| (10) Motor Saurer de 12 cilindros en V. y 500 Cv de potencia, transmisión hidráulica Voilh L24. Esta locomotora se entregó en Julio de 1960. construidas con un ancho de 1067 mm, trasladadas en 1965 al Fc de Buitron, devuelta a Cartagena en 1969 al cierre de aquel ferrocarril junto con la MOP 1202 que originariamente fué destinada al FC de Buitrón. |
| (11) Procedente del FC de Buitrón y enviada posteriormente a Feve Valencia |
| (12) Enviada de Valencia a Valmaseda |
| (13) procedentes del Madrid-Almorox |
| (14) Procedentes del Madrid – Almorox , llegaron en 1970 |
| (15) Material Móvil y Construcciones, de Zaragoza- Antiguos Talleres Carde y Escoriaza |
| (16) ancho 1067 mm , bastidor nº 5944 nº fabrica 43114.5, fue desguazado |
| (17) ancho 1067 mm , bastidor nº 5941 nº de fábrica 43114.2 , fue desguazado |
| (18) Procede del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía Estrecha, del año 1953 |
Coches de viajeros:
| Serie 1 al 11 | Vagones de dos ejes y 4 Tm de carga , con asientos longitudinales, y 2 TM de tara
dotados de balconcillos para sus accesos (Cfh 1 al 11)
|
| Serie 12-14 | Vagones a bogies , construidos por Falcon de Loughborough- Falcon Railway Plant Works.
para 28 plazas , 6,5 Tm de tara y asientos longitudinales y balconcillos (Cfh-12 al 14)
|
| Serie 15 -18 | Vagones a bogies , para 40 plazas y 7520 Kg , destinados a 2ª clase fabricados por
Brusch Electrical Engineering Cº
|
| Serie 1 a 3 | Vagones idénticos a los de la serie 15-18 para 38 plazas en primera clase (CCfh 1-3) |
| Furgones 1 a 3 | De dos ejes y 4500 Kg de tara |
Coche Cfh, nº 6 , febrero 1966, coche a bogies reformado Foto Ferran Llauradó,
Vagones de mercancías:
Tolva procedente de Minas y Ferrocarril de Utrillas, Utilizada por FEVE en Cartagena, Foto Vicent Ferrer i Hermanegildo
Este ferrocarril dispuso de todo tipo de vagones, de bordes bajos, plataformas, cerrados, bordes altos y alguna cisterna auxiliar. Pese a ser un ferrocarril eminentemente minero no dispuso de vagones tolva para mineral. En 1915 el parque de vagones era de 368 unidades, descendiendo en 1946 a 240 unidades, la mayoría de dos ejes.
Vagon Plataforma, archivo APG
Productos de explotación : (Cartagena- Los Blancos, explotación por el Estado)
| año | Ingresos Pts | Gastos Pts | Coef. Explot. % |
| 1907 | 127.018,05 (113.727,02 francos) | 110.247,27 francos | 97,34 |
| 1908 (d) | 63.854,18 | ||
| 1909 (c) | 47.038,00 (25.804 £) | (18.552 £) | 71,89 |
| 1911 (b) | 61.755,81 | ||
| 1912 (a) | 130.059 | ||
| 1913 (a) | 146.571 | ||
| 1914 (a) | 128.122 | ||
| 1942 | 208.000 | 673.000 | 323,60 |
| 1946 | 471.484 | 1.284.681 | 272,00 |
| 1947 | 572.990 | 1.243.246 | 217,00 |
| 1948 | 725.798 | 1.440.932 | 198,00 |
| 1949 | 739.962 | 1.692.630 | 228,00 |
| 1950 | 1.080.000 | 2.135.000 | 197,70 |
| 1962 | 2.412.000 | 5.543.000 | 229,80 |
(a) datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística
(b) datos de la Revista de los Caminos de Hierro, 16.08.1912
(c) Revista de los Caminos de Hierro, 24.03.1910 y 16.05.1910
(d) Revista de los Caminos de Hierro, 24.03.1909
(e) Revista de los Caminos de Hierro, 24.04.1909
(f) GCH, 24.07.1908
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